1876’dan 2017’ye Türklerin otomobil macerası

Cumhurbaşkanı Erdoğan 2011 yılında Başbakan iken TÜSİAD İstişare Konseyi toplantısında yaptığı konuşmada, yüzde 100 yerli otomobil markası geliştirilmesi talebinde bulunmuş, bu işi yapacakları da “babayiğit” olarak adlandırmıştı. Türkiye’de yerli otomobil üretimine dair girişimlerin en önemlisi “Devrim” marka arabalar. Peki hüzünlü bir hikâyesi olan Devrim’den önce otomobillerle ilk tanışma nasıl oldu?

TÜRKLER OTOMOBİLLE TANIŞIYOR

Otomobil ve otomotivle ilgili gelişmeler, Osmanlı İmparatorluğu’nun son dönemlerinde başlamıştır. İstanbul'a ilk otomobil Sultan II. Abdülhamid döneminde (1876-1909) girmiş ve İstiklâl Caddesi'nde sergilenmiştir. Yine bu tarihlerde İngiltere’den padişah için ilk elektrikli otomobil getirtilmişti. İstanbul trafiğine ilk benzinle çalışan otomobili sokan ise, Galata rıhtımının açıldığı 1895 yılında Basra eşrafından Züheyrzâde Ahmed Paşa oldu.

İstanbul'da ilk trafik kazası 28 Mart 1910 günü Beşiktaş'ta meydana gelmiş ve bir otomobilin bir yayaya çarpmasıyla neticelenmiştir. İlk ölümlü otomobil kazası ise 1912’de, bugünkü Şişli Camii’nin bulunduğu mevkide vuku bulmuş, bir Arnavut vatandaşımıza çarparak ölümüne yol açan İtalyan elçiliğinin şoförü kaçarken Pangaltı’da polisler tarafından yakalanmıştır.

OTOMOBİL MONTAJI BAŞLIYOR

Günümüzde artık bir şikâyet konusu olan otomobil montajı 1929’da Ford Motor Company ile hükümet arasında imzalanan 25 yıllık anlaşma ile başladı.

Aynı zamanda Türkiye’nin ilk “Serbest Bölge” deneyimi de olan Tophane’deki gümrük depolarının bir bölümünde başlayan üretimde, tüm parçalar gümrüksüz ithal ediliyordu.

Söz konusu fabrikadaki üretim adetleri, söylenene göre ancak günde 48 otomobile kadar çıkabildi.

Ancak, 1930 krizi sonrasındaki ekonomik gelişmeler ve mevzuatta beliren bazı aksaklıklar, bu üretimin uzun süre devam edememesine neden oldu. Yaklaşık 15.000 adetlik üretim sonrası 1934’te fabrika kapatıldı ve 1944'te tamamen yıkıldı.

Bu tarihten sonra bir Amerikan markası olan Jeep üretimi olan araçlar Türkiye’de çok tutulmaya başlandı. II. Dünya Savaşı Sonrası’nda hibe olarak Türkiye’ye girmeye başlayan araçlar, Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’ndan yararlanılarak kurulan Türk Willys Overland Tuzla Jeep Montaj Fabrikası'nda Şubat 1956’da üretime başladı. Sermayesinin yüzde 25’i Amerikalılar’a ait olan ve 7 milyon liraya mal olan fabrikada parça halinde getirilen Jeep’lerin montajı yapılıyordu.

Başlangıçta araçların yerlilik oranı %2’leri geçmezken, 20 yılda %60’ı ancak bulabilmişti. Jeep, böylece bir dönem Türkiye’nin “milli taşıtı” haline gelmişti. Nitekim özellikle Anadolu’da Jeep, damalı taksi olarak bile kullanılmıştı. Arada Büssing marka kamyonları da üreten fabrika, daha sonra askeriyeye devredildi.

OTOMOTİVDE İLK CİDDİ ADIMLAR

1959 yılında Ford Motor Company ve Koç grubu girişimiyle Otosan kurulmuş ve otomobil üretimine dönük yatırımlar bakımından ilk adım atılmıştır.

1960 yılında kadrosu bütünüyle Türk olan Otosan fabrikasında günde 4 adet Ford Consul otomobil ile 8 adet Ford Thames kamyon üretimine, 1967 yılında da hafif ticari araç Ford Transit üretimine başlanmıştır.

1962 yılında Federal Türk Kamyonları AŞ OYAK tarafından satın alındı. Yerine İnternational Harvester ortaklığıyla Kamyon,Otobüs, Minibüs, Traktör, Kamyonet, Pick-Up ve Reo marka Askeri Araçlar ile şase, radyatör, benzin deposu, tampon ve şase ara malzemesi üretecek olan TOE (Türk Otomotiv Endüstrisi) kuruldu.

1963 yılında ise Otobüs Karoseri A.Ş. tarafından Magirus otobüsleri montajı gerçekleştirilmeye başlanmıştır.

DEVRİM HÜZÜNLÜ BİTEN BİR HİKÂYE

1961 yılında dönemin Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in emriyle Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikası’nda Türk mühendisler tarafından tamamiyle Türkiye’de tasarlanıp, geliştirilen ilk otomobil üretilmiş ve araca Gürsel’in isteği üzerine Devrim adı verilmiştir.

O tarihlerde toplu iğne dahi üretemeyen bir ülkede 135 gün gibi çok kısa bir zamanda son derece kısıtlı imkanlarla tamamen Türk yapımı bir otomobil geliştirilmiş, bundan 4 tane üretilmiş; otomobilller için 3 farklı tipte 10 adet motor üretilmiştir.

Türk milletinden hak ettiği ilgiyi gören Devrim otomobillleri, ne yazık ki yatırım konusunda aynı ilgiyi görememiş çeşitli sebeplerden dolayı seri üretime geçememiştir. Buna rağmen özel sektörde otomobil imali fikrini körüklemiş ve onlara cesaret vermiştir.

ANADOL EFSANESİ

Yıl 1966’ya geldiğinde Ford Otosan’ ın fabrikasında çok az sayıda Ford Consul araçların montajı yapılabiliyordu ve bunlar da ihtiyacı gidermekten uzaktı. Halkın alım gücünün düşük olması nedeniyle Koç Holding maliyeti düşürmenin yollarını aramaya başladı. Bu sırada imdada fiberglas yetişti. İngiliz Reliant firmasının fiberglas otomobiller ürettiği öğrenildi. Bu malzemenin kalıpları çok daha ucuz maliyetliydi ve az üretim adetleriyle de üretim yapılabiliyordu. Anadol’ un üretiminin başlamasına vesile olan bu malzeme, aynı zamanda “Anadol’u inekler yiyor” efsanesinin de başlamasına neden olacaktı. Halbuki o yıllarda fiberglas ancak Corvette gibi pahalı spor otomobillerin kullanabildiği modern bir malzemeydi.

Fiberglas otomobilin tasarımı ve prototip üretimi İngiltere’de gerçekleştirildi. Araçlarda tam çelik şase ve fiberglas karoser kullanıldı. Araçların motor ve şanzıman aksamı ise Ford’dan alınmıştı. Otomobilin satış fiyatı yaklaşık özelliklerdeki otomobillerden yüzde 30-40 daha düşük fiyata sahipti.

Otosan Kadıköy fabrikasında, 1966-1984 yılları arasında çeşitli modellerden toplam 63 bin 283 adet binek Anadol üretildi. 36.892 adet üretilen kamyonet modeli ise 1991 yılı sonuna kadar üretimde kaldı. Otomobil ve kamyonet üretimi toplamda 100 bini buldu.

FİAT TÜRKİYE’DE

1968 yılında, Koç Grubu ikinci otomotiv yatırımını, İtalyan Fiat S.p.a. ile ortak TOFAŞ ile gerçekleştirmiş ve 1971 yılında sac karoser ve arkadan itişli Murat 124 üretimine başlamıştır. Üretim 1976'da Murat 131 ile devam etmiş ve sonrasında "kuş serisi" (Serçe, Şahin, Doğan) olarak devam etmiştir.

1969 yılında ise OYAK, Fransız Renault ile bir ortaklık anlaşması yaparak, OYAK-RENAULT olarak sac karoserli ve önden çekişli Renault 12 ile 1971'de üretime başlamıştır.

1985 yılına gelindiğinde Otosan Ford Taunus modelini, Oyak Renault ise ikinci bir model olarak Renault 9 modelini üretmeye başlamıştır. İki yıl sonra 1987’de ise Türkiye’nin ilk hatchback modeli olan Renault 11 bantlardan çıkmış ilk dizel motor da Otosan üretimi Anadol pikap’a takılmıştır.

1989 yılında motor ve karoserde yapılan değişikliklerle Renault 12 serisi , Toros modeline dönüştürülmüş ve 2000 yılına kadar üretimi devam etmiştir. 90’lı yıllarda Renault’un üst sınıf modeli Renault 21’in üretimine başlanmıştır. İlk yerli üretim Opel’ler ve Toyota Corolla yollara çıkmıştır.

1993 yılında TOE ve 1995 yılında Genoto fabrikaları kapanmıştır.

Bu tarihten sonra Türkiye’de Ford, Renault,Toyota ve Hyundai’a ait yeni modeller üretilmeye devam etmiş, kaliteli mühendislik ve iş gücü nedeni ile anılan otomotiv devleri birçok ünlü modelin üretimini Türkiye’ye kaydırmışlardır.

BABAYİĞİTLER DEVREDE

Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile TOBB koordinasyonunun çabaları sonucu Anadolu Grubu, BMC Grubu, Kıraça Holding, Turkcell Grubu ve Zorlu Holding’in oluşturduğu yatırım grubu Türkiye’nin yerli otomobilini üretmek için iş başı yapacak. Grup daha önceden alınmış 40 milyon Euro’luk Saab platformu ve TÜBİTAK’ın çalışmalarından da faydalanabilecek.

Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan tarafından yapılan konuşmada şu ifadeler oldukça önemliydi: “Hibrid otomobiller, elektrikli otomobiller, sürücüsüz otomobillerle sektörün farklı dönemine şahit oluyoruz. İlk üç dönemini kaçırdık. Terör olayları, darbeler, toplumsal huzursuzluklar gibi faktörler buna imkan vermedi. Aynı hatayı bir kez daha yapmayacak, sektörün dördüncü dönemini inşallah ıskalamayacağız.”

İlk adımları atılan bu girişimin Devrim gibi hüzünlü bir sona sahip olup olmayacağı ise önümüzdeki günlerde görülecek.

Yararlanılan kaynaklar: anadolturkey.com