Demiryolu kuvvet ve bağımsızlık demek

Cumhuriyetin ilk yıllarında kalkınma ve savunma temelinde milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlendi. Büyük imkansızlıklar içinde yılda ortalama 240 kilometre demiryolu yapılırken 1950’den sonra teknoloji ve maddi imkânlara rağmen sadece 40 kilometre yapıldı

Sanayi devrimiyle başlayan teknolojik yenilikler süreci, hızlı mal ve insan naklini de gündeme getirmiştir. Üretilen malların limanlara oradan da diğer kara parçalarına ulaştırılması için, 10 yıl gibi kısa bir zaman diliminde 115 bin kilometre demiryolu yapılmıştır. ABD’de göçmenlerin doğudan batıya doğru yeni topraklara ulaşmalarının, bu bağlamda yerli halkların topraklarının işgal edilmesinin en güçlü aracı demiryolu olmuştur. Avrupa’da da ABD’ye benzer gelişmeler yaşanmış, peş peşe demiryolu yapılarak günden güne insan ve mal taşımacılığı artmıştır. Rusya bağlamında, TransSibirya hattının yapılış nedenlerinden en önemlisi Sibirya’nın çok zengin yeraltı ve yerüstü zenginliklerine ulaşmak sayılabilir. Aynı şekilde TransKafkasya demiryolunun “Askeri Taktik Amaçlı Demiryolu” olarak yapılan sonrasında Orta Asya’ya kadar uzatılmasıyla “Stratejik Demiryolu” hüviyetini kazanmış Orta Asya’nın yeraltı ve yerüstü zenginliklerinin sömürülmesinin aracı olmuştur. Demiryolları ile emperyalizm arasında bağıntı kuranların başında D. R. Headrich ve P. Mentzel zikredilebilinir. Mentzel ‘Demiryolu Emperyalizmi’ kavramını bu bağlamda ortaya atmıştır.

BARUT KADAR DEĞERLİYDİ

Devlete siyasi hareket alanı açmak için coğrafyadan yararlanma olarak tanımlayabileceğimiz Jeopolitik, dış politikada olduğu gibi, iç politika için de geçerli bir disiplindir. Bu bağlamda iç mekânın düzenlenmesi ve yapılanması da jeopolitiğin ilgi alanıdır. Rusya’da TransSibirya ve ABD’de Pasifik Demiryollarının inşası o bölgelerdeki devletin toprağının bir parçasını ve onun üzerindeki halkını devlete ve ulusa yönelik jeopolitik motivasyona sahip bir iç politik tedbirdir. 1832’de Napolion’un eski Generali M. Lamarque, demiryolunun askeri amaçla kullanımını barut kadar değerli görmüştür.

Osmanlı yetkilileri Avrupa ve dünyada hızla gelişen demiryollarının önemini Kırım Savaşı’na kadar ciddiye almadılar. 1856 Hattı Hümayunu ile Avrupa’nın büyük güçleri için Osmanlı ülkesini pazar haline getirme eylemi belirli hukuk kurallarına bağlandı. Ama Kırım Savaşı’nda demiryollarının bulunmayışı dolayısıyla çıkan sıkıntılara ve Avrupalı müttefiklerden gelen tenkitlere rağmen demiryollarının gelişmesi ile yabancı müdahalesinin artışı arasında sıkı bir bağ bulunduğu fikri bütün Osmanlı devlet adamlarının zihinlerine yerleşmişti. Fuat Paşa, “yabancı sermaye gelir, demiryollarını yapar ve işletir. Ama bu sermayenin haklarını koruyacağım diye arkasından onun devleti ve siyasi gücü de gelir” diyordu. Fakat demiryolu olmadan İmparatorluğu yaşatmanın olanakları da ortadan kalkıyordu.

KÜLTÜR TRANFERİ

Almanya ‘Weltpolitik’, emperyal politikasının gereği ekonomisinin yayılması ve gelişmesi politikasının çekirdeğini, Bağdat Demiryolu Projesi oluşturmuştur. Yine Bağdat Demiryolu kapsamında Misyoner tarzı çalışmalarda yürütülmüş, demiryolu aracılığıyla kültür transferi sağlanmak istenmiştir. Oluşturulacak sömürü alanı için demiryolu güzergâhı ve çevresindeki şehirlerde okullar açılması ve buraların Alman kolonileri ile iskân edilmesi plânlanmıştır. Sömürü için nüfuz etmenin diğer aracı da yine demiryolu güzergâhında okulların yanı sıra, hastane ve yetimhanelerin de açılması olmuştur. Bu arada Abdülhamit zamanında demiryolu yapan yabancı şirketlere, demiryolunun geçtiği yerlerde maden imtiyaz hakkı verildiğini, Ankara-İstanbul Demiryolunun, madenlerden azami ölçüde faydalanmak için, bilinçli olarak 725 km’ye, uzatıldığını da belirtelim.

CUMHURİYET DÖNEMİ DEMİRYOLU

Milli Mücadele’den bağımsız bir devlet olarak çıkan Türkiye Cumhuriyeti, demiryolu politikasını uygun bir şekilde belirleyecek güce sahipti. Osmanlı döneminde olduğu gibi dış baskılarla değil ülke gerçeklerine dayalı kalkınma ve savunma gibi ihtiyaçlara göre, milli ve bağımsız bir demiryolu politikası izlenmiştir. TBMM’de 22 Nisan 1924’te kabul edilen, ‘Anadolu Demiryollarının Mübayaasının ve Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesinin Teşkilat ve Vazifesine Dair Kanun” ile Anadolu hattının Türk demiryolları 1923-1940 yılları arasında altın çağını yaşar. 1923 yılı itibarı ile 4 bin 559 kilometre olan demiryolu, 1940 yılına kadar 8 bin 637 kilometreye ulaşır. 1940-1950 yılları ise ‘durgunluk dönemi’dir. 1950 yılından günümüze kadar ise sadece 2 bin kilometre civarında yeni yol yapılmıştır. Kurtuluş Savaşı’ndan sonra imkânsızlıklar içinde yılda ortalama 240 kilometre uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi imkânlara rağmen yılda sadece 40 kilometrelik demiryolu yapılabilmiştir.

ULAŞIM POLİTİKASINDA DEĞİŞİKLİK

Buharlı lokomotifi ile Türkiye’ye gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu tarihlerden sonra geri plâna atılmasının temelinde yatan gerekçe, devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948’de ABD tarafından hazırlanan ve ‘Hilts Raporu’adı verilen rapor, Türkiye’de ulaşımın demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığından bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Tamamen ülkemizin aleyhine veriler içeren, ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe yol açan rapor aynen yasalaşmıştır.

Demiryollarının millileştirilmesi çalışmalarının başına, Mustafa Kemal’in “Siz orduyu cepheye taşımakta başarılı olursanız, ben cephede ne yapılacağını çok iyi biliyorum” diyerek kendisine verdiği Kurtuluş Savaşımızın lojistiğini başarıyla tamamlayan, evi İngilizler tarafından basılan, Damat Ferit hükümetinde tutuklanarak Malta’ya sürülmek istenen, daha sonra Anadolu’ya adam ve silah kaçırma faaliyetlerinden dolayı idam emri verilen Behiç Bey getirilmiştir.

O KUŞAĞIN BİLİNCİ

Yazımızı, 1911 doğumlu Eskişehir’de yerli buhar kazanı, minyatür tren yapımında emeği geçmiş Sabri Usta’nın, emperyalist Batı’nın “nüfuz alanları” edinmek, sonra bu alanlarda yerleşmek tasarımının biçimlendirdiği ‘imtiyaz ve istismar’ politikaları yedeğinde başlayan Osmanlı demiryolculuğuyla, ulusalcı Cumhuriyet demiryolculuğunun özet tarihi diyebileceğimiz sözleriyle bitirelim, “Buhar kazanı bu efendi! Üstünde Grup (Krupp) yazmıyor, Tüsen (Thyssen) yazmıyor, cer yazıyor cer!” (Oyuncak Lokomotiften). Cer “kuvvet” demekti, bağımsızlık demekti; cumhuriyet demekti o kuşağın gözünde ve bilincinde.’