Eksik rafineri kalmasın beyler!

Türkiye’nin yıllık 10 milyon tonluk rafine edilmiş petrol ürünü ithalatı var. Ağırlıklı dizel yakıt ithal ediyoruz ve bunu ağırlıklı Rusya’dan alıyoruz. Kabaca 75 milyon varil eder. Dizelin rafinaj marjına ortalama 20 USD/varil desek 1,5 milyar dolar her sene rafinaj hizmet bedeli ithal ediyoruz denebilir. Ham petrol ithalatı ayrı, bu sadece rafinaj hizmeti için dışarıya ödediğimiz para. (Bazı kaynaklar daha çok ithal ettiğimizi belirtiyorlar)

10 milyon ton civarı bir rakam, orta-büyük ölçekli bir rafineri demektir. Misal Tüpraş’ın İzmit’teki büyük rafinerisi 11,3 milyon ton/yıl. Yani bize bir İzmit rafinerisi daha lazım.
Bu yazının amacı, Türkiye’nin rafinaj politika alternatifleri konusunda ve devamında THY’nin jet yakıtı tedariği konusunda politikalar önermek ve ilgili politika yapıcılarımızın değerlendirmesine sunmaktır.

Yeni rafineri kurmasak olmaz mı? Olur elbette, ithalata devam ederiz, çok büyük tedarik sorunumuz olmaz. Ülkemizin her tarafında petrol üreticisi ülkeler var. Zaten 10 seneden sonra toplam rafinaj ihtiyacının elektrik dönüşümünden dolayı azalması öngörülüyor. Türkiye’nin rafinajda 100% yeterli olması gibi bir zorunluluk elbette yok. Yeni rafineri kurmanın önemli finansal, sosyal, çevresel maliyeti var. Rusya gibi komşumuzun ise zaten büyük rafinaj fazlası var ve atıl kapasitesi var. Oradan ithalat elbette anlamlı ve muhtemelen makul maliyetli oluyordur. Diğer taraftan makul maliyetler ile ilave rafineri kapasitesini milli rafinaj kapasitemize ekleyebilirsek bunun ekonomik, siyasi ve küçük ölçüde milli güvenlik ilintili kazanımları olacaktır.

Rafinaj kapasitesi konusunda üç strateji izlenebilir:

Yeni yatırım yapmayız ve kapasite fazlası olan bir ülkeden, muhtemelen Rusya’dan ucuza ithalata devam ederiz böylece önemli miktarda yatırıma harcanacak para cepte kalır ve kaynakları daha yüksek getirili başka yatırımlara yönlendirebiliriz.
Türkiye’de sıfırdan yeni yatırım kurarız. Muhtemelen Ceyhan’da bu yatırım yapılır, malum boru hatlarının deniz ile buluştuğu liman şehrimiz.
Politik olarak aramızın iyi olduğu, bize yakın olan bazı ülkelerin rafinaj altyapısına yatırım yaparız. Mısır’da rafineriler yatırım bekliyor. Libya’da durum benzer şekilde. Bulgaristan ve Romanya’da satışa konmuş Rus şirketlerinin rafinerileri var. Irak ve Suriye’de rafineri ihtiyacı var vs..

Not: Türkiye’deki mevcut küçük ve eski rafinerilerin kapasitesini artırmak ve onları yenilemek pek maliyet etkin değil. Konumları pek uygun yerde değil. Tüpraş zaten gerekli yatırımları yaptı. SOCAR’ın rafinerisi de yeni. Bu senaryoyu atlıyorum.

Bizim hemen sınırımızın dibinde, Bulgaristan Burgaz’da büyük bir rafineri var. Rusların Lukoil Neftohim rafinerisi. Medyada çıkan haberlere göre Lukoil bu rafinerisini satışa çıkarmış durumdaymış. 1,3 ile 2,5 milyar USD civarı fiyat etiketi varmış. Kapasitesi 9 milyon ton/yıl. Türkiye’den Cengiz Holding ile Azeri SOCAR ortak olarak bu rafineriyi satın almaya çalışıyorlarmış (basında çıkan haberler).

Bence bu rafineri doğru bir yatırım olur ve bir Türk firmasının satın alması uygun olur. Fiyatı uygun, Türkiye’ye yakın. Türkiye’deki belirli mühendislik firmaları bu rafineriyi nispeten uygun fiyata modernize edebilirler ve (izinleri alabilirlerse) 3-4 milyon ton kapasite artışı sağlayabilirler. Diğer taraftan bu rafineri zaten Bulgaristan’ın en büyük sanayi tesisi ve Bulgaristan ihtiyacının büyük bölümünü karşılıyor. Türkiye’nin ithalat açığının buradan karşılanması hayal olur. En fazla 1-2 milyon ton, o da belki. 

Bu yatırımın riski ise AB riskidir. AB’nin keyfi estiğinde nasıl ki Rus şirketlerine yaptırım yapıyorlarsa Türk şirketlerine de ileride yaptırım yapabilirler. Operasyonları kısıtlayabilirler ve rafinerinin zararına satışını zorlayabilirler.

Romanya’da da Lukoil’in daha küçük 2,5 milyon tonluk bir rafinerisi var, onu da Amerikalılar politik baskı ile Amerikan fon şirketine zorla sattırdılar. Şimdi Amerikalılar da ucuza topladıkları Avrupa’daki Rus rafinerilerini pahalıya satma derdindeler. Bu rafinerilere talip olmaya gerek yok.

Libya, Cezayir, Mısır, Irak ve Suriye’nin rafineri ihtiyaçları ve rafineri modernizasyon ihtiyaçları ise gerçek ve acil ihtiyaçlar. Türkiye’nin az veya çok bu alanlara yatırım yapması uygun olur.

Gelelim TPAO konusuna. Malum TPAO’nun bir rafinerisi yok. Petrol arama, üretim ve dağıtım işinde varlar ama rafinaj işinde yoklar. Yani şirketin dikey entegrasyonunda önemli ve belki de en kârlı bacak eksik. TPAO’nun rafinaj işine de girmesi gerekli. Sıfırdan mı yatırım yaparlar, olan bir tesisi alıp modernize mi ederler, ortak mı olurlar, kendileri bilirler ama TPAO’nun faaliyet gösterdiği iş kolu, bu tamamlayıcı işe girmelerini zorunlu kılmaktadır.

(Hatırlatmış olalım, 1983’de yani CIA darbesi sonrası TPAO parçalanmış ve rafinaj işi içinden çıkartılmıştı. O dönemde eski TPAO genel müdürü Korkut Özal da petrol ticareti işleri yapmaktaydı. Bu tarihten önce TPAO, arama, üretim, rafinaj, dağıtım, petrokimya yapan entegre bir petrol firmasıydı.)

Rafinaj alanında Türkiye’nin önünde çeşitli fırsatlar var. Elbette mali veriler olmadan bu konularda politika önermek zor ancak muhtemelen Türkiye için şöyle bir yatırım politikası uygun olacaktır:

Bulgaristan’daki rafineri alınsın, modernize edilsin, kapasite artırılsın (Rusya ile görüşüp bu konuda anlaşmak gerekebilir. Bulgaristan tarafını ikna etmek için ise Bulgaristan’ın kıyılarındaki gaz arama çalışmalarına TPAO’nun destek olması argümanı kullanılabilir)
Ceyhan’da veya yurtiçinde daha uygun bir yer var ise orada en az 5 milyon ton kapasiteli bir rafineri kurulsun.
Çevremizdeki dost ülkelerin rafinaj kapasitelerine ve modernizasyon yatırımlarına ortak olalım, Suriye, Irak, Libya, Cezayir ve Mısır’da bu yatırımları yapalım.
TPAO yukarıdaki yatırımlara az veya çok ortak olsun, en az 5 milyon ton/yıl bir rafinaj kapasitesine kavuşturulsun.
THY’nin jet yakıtı da üretecek bu rafineri projelerinden birine ortak olması ve jet yakıtı fiyat ve tedarik riskini finansal koruma altına alması uygun olur.
THY’nin jet yakıtı tedariği

Hazır konu THY’ye gelmişken, gelin THY’nin jet yakıtı tedariği konusunu masaya yatıralım. Malum THY’nin Koç Holding’in ortaklığı olan Opet/Tüpraş şirketi ile 50-50 ortaklığı olan bir jet yakıtı şirketi var. 2010’dan beri yürüyen bir ortaklık. Biri tüketici, biri üretici. Araya çantacı firma koymamışlar. 2025’de Shell firması da Türkiye’deki bazı havalimanlarındaki bu konudaki operasyonlarını bu ortaklığa sattı ve firmanın konumu İGA harici havalimanlarında güçlendi. İGA’da bunların operasyonu yok.

Gelelim asıl İGA’daki işe. Bu iş monopol durumda. TFS isimli bir firma kurulmuş ve jet yakıtı satışı yetkisi bu firmaya verilmiş. Bu firma rafinerilerden jet yakıtını ihaleler ile satın alıyor, üzerine kâr payını koyuyor, İGA’da operasyon yapan tüm havayollarına ve elbette başta THY’ye bu yakıtı satıyor. TFS’nin ortakları 25% THY, 25% SOCAR ve 25%’er den iki yerli firma daha var. İGA da tahmini yılda 3,5 milyon tonluk jet yakıtı satışı bu firma tarafından yapılmakta. Bugünkü 163 USD/varil jet yakıtı fiyatından hesap ile yılda 4 milyar USD üzerinde bir satış hacminden bahsediyoruz. İGA büyüdükçe hacim de artmakta.

Peki TFS yılda 4 milyar dolarlık bir jet yakıtı satışı monopolü karşılığında nasıl bir yatırım yapmış? Havalimanının yanına bir tank çiftliği kurmuş, havalimanının hemen kuzeyine, Karadeniz kıyısına denizden jet yakıtının gelebilmesi için küçük bir liman kurmuş ve limandan havalimanındaki tank çiftliğine boru hattı yapmış. Ayrıca havalimanı içinde uçaklara yakıt taşıyan kamyonları almış ve işletiyor. Ne diyelim, olsun 400 milyon dolarlık yatırım.

Buradaki soru şu: Yakıtı tüketen THY ve havayolları, üreten ise rafineriler. Neden THY ve rafineri (bu örnekte SOCAR) bu yakıt dağıtım yatırımını kendileri yapmak için bir şirket kurmamışlar ve araya iki yerli firma daha sokmuşlar? Zaten SOCAR’ın işi bu ve bu işi bir çok havalimanında yapıyor. Bu aradaki iki firma bu ortaklığa ne tür uzmanlık sağlıyorlar? 4 milyar dolar cirosu olan bir firmanın yarısına sahip olmak için herhalde global seviyede uzmanlık gerekir. SOCAR ve THY’de olmayan ama bu iki firmada olan kaynak, uzmanlık nedir?

Başka bir soru soralım. Ülkemizde bu tür tank sahaları, boru hatları yapımı konusunda uzman olan BOTAŞ ve TPAO isimli iki kamu firmamız var. Bunlar dururken neden özel sektör patron firmaları tercih edilmiş? Hukuken bu olayda muhtemelen bir sorun yoktur. İsterse THY kendine 4 milyar dolarlık akaryakıt işinin ortağı olarak çiğ köfteci Yusuf Usta’yı da alabilir ama ahlaken ve etik olarak bu iş modeli pek doğru gözükmemektedir.

Yani bu aradaki firmaların günahını da almayalım. Bir yatırım yapmışlar, karşılığında monopol haklar almışlar, THY ile ortak olmuşlar, belki bu alanda uzmanlıkları vardır, muhtemelen THY’nin ortaklık kriterlerini karşılamışlar, belki makul fiyata hizmetlerini satıyorlardır, bilemiyoruz.

Heathrow ve Frankfurt gibi büyük havalimanları örneklerine baktığımızda bu derecede monopol yapı görmüyoruz. İş genelde birkaç firmaya bölünmüş oluyor. Bu alanda hizmet veren firmaların bir kısmı zaten borsaya açık global firmalar olduğu için finansallarından makul kâr marjı ile çalıştıkları görülebiliyor zaten çok sayıda havalimanında benzer hizmetleri veriyorlar.

Varsayalım bu iş aceleye geldi, hızlı yatırım yapılması gerekti, SOCAR ve THY yatırım yapmak istemediler ve bu iki firma yatırım yapmaya gönüllü oldular ve bunlar seçildiler. Durum bu dahi olsa, bundan sonrası için kamu menfaati (ve özellikle halka açık, borsaya açık milli firmamız THY’nin menfaatleri için) TFS’in ve ilintili şirketlerin denetimden geçmesi gerekir.

Neler yapılabilir?

Kamu adına denetim dendiğinde elbette Sayıştay bu işin zirvesidir. Sayıştay’ın bu firmayı ve sektörü her yıl düzenli denetlemesi uygun olur.
TFS’ye monopol imtiyazı kaç sene için hangi şartlar ile verilmiş? TFS bu iş için şimdiye kadar kaç para yatırım yapmış? (Rakam şişirilmeden faturalar kontrol edilmeli) İlk yaptığı fizibiliteye göre yatırımın kaç senede geri dönmesi planlanmış? Nasıl bir kâr marjı ile çalışmaktalar? Başka hangi havalimanlarında operasyonları var? Bu yatırımlar yapılırken ana yüklenici kim olmuş? Hangi firma ne kadar teminat göstermiş? Hangi banka ne miktarda kredi sağlamış?
THY eğer jet yakıtını TFS’den değil de doğrudan rafinerilerden satın alsaydı ne kadar fark oluşurdu? Sayıştay raporunda bunu da ortaya koymak gerekli. Sonuçta TFS’nin tüm rafinerilerden alımları faturalı, tüm uçak firmalarına satışları faturalı. Buradan brüt kâr hesabı kolaydır.
TFS’nin borsaya açılması ve finansallarının şeffaf olarak vatandaşın denetimine açılması uygun olabilir.
TFS ilgili yatırımını geri çıkardıktan sonra kamunun menfaatlerini öncelikleyen yeni bir ortaklık modelini kurgulamak uygun olabilir. TPAO veya BOTAŞ tank sahası, liman ve boru hattının işletmesi konusunda ortak alınabilirler veya tüm altyapı onlara satılabilir. THY’nin ortaklık payı artırılabilir.
TFS jet yakıtı fiyatlamasını hangi kurallara göre yapıyor? İstediği fiyattan istediği firmaya yakıt satma ve satmama hakkı var mı yoksa belirli kanuni sınırlamalar içinde mi faaliyet göstermek durumunda? THY ve diğer firmalara satılan yakıtın fiyatları da Sayıştay kontrolünden geçirilebilir.
Pegasus’un jet yakıt maliyeti ile THY maliyetleri karşılaştırılabilir.
Acaba TFS’nin İGA’da jet yakıtında monopol olması, Rekabet Kurumu’nun incelemesini gerektirir mi? Faydalı olabilir.
Özellikle son aylarda malum İran Körfezi’ndeki kriz sebebiyle jet yakıt piyasası dünya çapında sallandı. Türkiye’de ilgili oyunculara bu çalkantıların nasıl yansıması oldu? Rafineriler, TFS, THY, Pegasus bu durumdan ne kadar, ne yönde etkilendiler? THY’nin akaryakıt fiyat koruması konusunda satın aldığı finansal ürünler ne ölçüde koruma sağladı? THY bu hizmet için misal son 10 senede ne kadar prim ödedi ve ne kadarlık bir fiyat koruması elde etti?
Genel olarak jet yakıtı tedariği konusunda THY’nin Opet ile olan ortaklığına mahkûm kalmaması ve piyasada rekabet olması olumludur ancak acaba piyasanın kurulma düzeni ne ölçüde rekabete alan tanımaktadır? İstanbul havalimanına uçuş biletleri birçok bölgedeki havalimanından daha pahalıdır. Bu durum Türk turizmi için iyi değildir.

Dünyada havalimanlarında monopol satış durumu vardır. TFS’nin yaptığı yatırımların ve işletmenin tek elden yapılmasının bir ölçek ekonomisi ve verimliliği yarattığını da kabul etmeliyiz. Kurulan altyapının doğru tasarlanmış ve kaliteli olduğunu da belirtmeliyiz. Bu işleri yabancı bir firma yerine Türk firmasının yapması da olumludur. Bu yazıdaki amaç THY gibi 100.000 çalışanı, 800.000 borsa yatırımcısı olan dev bir kamu firmasının en iyi şartlarda jet yakıtı tedariği yaptığının, alanında uzman ve doğru firmalar ile ortaklık kurduğunun ortaya konabilmesidir. Acaba jet yakıtı tedariğinin monopol yapısı üzerinden THY’den kaynak transferi başka özel firmalara yapılıyor mu? Bu yönde kimsenin aklında kuşku olmamalıdır. İlgili denetimler yapılır ve tüm işlerin nizami, makul kâr marjları ile yapıldığı gösterilirse hem THY çalışanının motivasyonu artar hem de yatırımcıların güveni artar.
(Not: Bu yazı ismi geçen hiçbir firma için yatırım tavsiyesi değildir)