Kıbrıs’ta batan gemi ve Hatay bağlantısı

Girne açıklarında batan geminin tablosu çarpık, harami, mafyavari, insanı araç olarak gören para/rant ekonomik-siyasi düzeninizin resmidir.  Doğu Akdeniz’in yüzen gemisi, Bereketli Hilal’in yıldızı Kıbrıs yıllardır kumar, offshore finans, bahis, fuhuş, kara para, siyasal nüfuz ve organize suç ağlarının iç içe geçtiği bir düzen tarafından ‘batırılıyor’. Filo Jet faciası bunun sadece sembolik bir görüntüsüdür. 

“Mafya” Kıbrıs Adası’nda bir örgüt adı değil, bir ekonomik-siyasal modeldir. Bu noktaya nasıl gelindi özetleyelim:

1960, İngiltere kontrolünde kısmi bağımsızlık, egemenlik ve devletin ölü doğması. 1974, yeni ekonomik ve jeopolitik düzen. 1974 sonrası kumarhane/turizm ekonomisi. 1990’lar Türkiye’de kumarın yasaklanması, Kıbrıs’ın kumar sermayesi için cazibesinin artması. Susurluk skandalı, Türkiye, Kıbrıs ve yeraltı ekonomisi bağlantılarının billurlaşması. Ömer Lütfi Topal, Kutlu Adalı ve Abdullah Çatlı hattının örülmesi. Casino, bahis, offshore şirketler, gayrimenkul ve finans ağının büyümesi. 2000’ler ve 2010’lar Rus, İsrail, İngiliz, Türk sermaye ve suç ağlarının farklı biçimlerde kesiştiği yönündeki mahalli ve uluslararası iddiaların zuhur etmesi. 2010’lar Kıbrıs’ın turizm-kumar-finans merkezine dönüşümünün derinleşmesi. 2020’ler çevrim içi bahis, kripto, gayrimenkul ve yeni kara para yöntemlerinin yaygınlaşması.

İSİM DEĞİŞİR GEMİ DEĞİŞMEZ

Burada Filo Jet faciası “Kıbrıs’ın mafyalaşmasının sebebi” değil; denetimsizlik, rant ve insan hayatının maliyet hesabına indirgenmesinin sembolüdür. Filhakika, Kıbrıs’ı mafya batırmadı; mafyalaşmaya elverişli ekonomik ve siyasal düzen Kıbrıs’ı içeriden çürüttü. Gelelim ihmaller zinciri sonucunda batan geminin maddi delillerine.

Özellikle 2009 Fransız Yargıtayı’nın kararı ve 2018 İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi dosyası çok önemli. Bugün Filo Jet diye konuştuğumuz geminin eski adı IRIS JET. IMO numarası 8962034. Yani isim değişebilir, şirket değişebilir, bayrak değişebilir; fakat IMO numarası geminin kimliği gibi kalır. Gemi 2000’de Fransa’nın La Rochelle kentinde inşa edilmiş.

2003’te, Taşucu Limanı’nda yanaşırken rıhtıma çarpıyor. Fransa Yargıtayı’nın 2009 tarihli kararında olay bütün çıplaklığıyla yer alıyor: 26 Ekim 2003’te geminin baş tarafı rıhtıma çarpıyor; ardından işletme devam ediyor; birkaç gün sonra ciddi su girişi meydana geliyor ve nihayet 5 Kasım’da operasyon duruyor. Sigorta uyuşmazlığında, hasarın onarım yapılmadan işletmeye devam edilmesiyle ağırlaştığı da tartışılıyor. 2003’te rıhtıma çarpma ve sonrasında ciddi su alma var. 2026’da ise alabora olup 514 metre derinliğe inen gerçek bir facia var.

Gemi uzun bir dönem haciz ve limanda bekleme süreçlerinden geçiyor. 2014’te dahi icra yoluyla satışa çıkarıldığına ilişkin kayıtlar bulunuyor. Sonrasında Yunanistan’a geçiyor; 2017’de Yunan şirketi Irisjet Maritime’ın mülkiyetine girip Perama’ya götürülüyor. Ve sonra, işte meselenin benim açımdan en kritik düğümü burada. 2018’de IRIS JET’in HADO projesinde kullanılmak üzere Türkiye’ye getirildiği ve 29 Mayıs 2018’de alım-satım sözleşmesi imzalandığı, İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesinin 2019/347 E., 2024/17 K. dosyasına yansımış durumda. Satış bedelinin ödenmesi konusunda anlaşmazlık çıkıyor ve satıcı sözleşmeyi Ekim 2018’de feshediyor.

ÇARPICI BULGULAR 

Öte yandan dönemin yerel haberlerinde geminin Eski Belediye Başkanı Lütfü Savaş döneminde Hatay HBB’ye kiralandığı da yazılmış ve kira bedelinin, gemi sahiplerinin kim olduğunun ve kaç para ödendiğinin kamuoyuna açıklanmadığı sorgulanmış. 2018’de HBB ile geminin gerçek ekonomik ilişkisi neydi? Satın alma mı, kiralama mı, üçüncü kişiler üzerinden bir ticari yapı mı? Ve kamu kaynaklarından gerçekte ne kadar para çıktı? Halen muamma. 

Ancak para ilişkileri kadar önemli başka bir mesele daha var: İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi dosyasına yansıyan incelemelerde gemi 19 Mart 2018’de, 26 Mayıs 2018’de ve ardından 13 Haziran 2018’de seyir testine tabi tutuluyor.

Sonrasında 17 Aralık 2018 tarihli durum tespit raporu geliyor.

Mahkeme dosyasına yansıyan kayıtlara göre 29 maddelik kusur/eksiklik/kural uygunsuzluğu bulunuyor. Bunların uluslararası yolcu gemisi olarak kullanılabilmesi açısından yerine getirilmesi gereken şartlarla bağlantılı olduğu belirtiliyor. Daha da çarpıcısı ise şu: Ana makine testinde sancak ana makinesinin yoğun duman çıkardığı ve talep edilen devire ulaştırılamadığı mahkeme dosyasına yansıyan bulgular arasında.

HBB-HADO gemiyi birkaç kez Hatay-Kıbrıs seferinde kullanıyor. Ardından gemi aylarca İskenderun Körfezi’ne demirliyor. Kullanılmayan gemi için milyonlarca lira ödeniyor. Ardından Yunanistan’a iade ediliyor. KKTC’de milletvekili Serhat Akpınar’ın Meclis’e taşıdığı 22 soru tam olarak buraya dayanıyor: 2018’deki 29 uygunsuzluğun tamamının giderilip giderilmediği, hangi onarım ve yeniden sörveylerle kapatıldığı, 2026’da hangi denetimlerin yapıldığı ve gemiye hangi belgelerle sefer izni verildiği soruluyor.

DEVLET GEMİNİN GEÇMİŞİNİ BİLMEK ZORUNDADIR

İşte kapitalizmin en tehlikeli taraflarından biri burada ortaya çıkıyor: Bir geminin adı değişir. Şirketi değişir. Bayrağı değişir. Sahibi değişir. Yöneticisi değişir. Klas kuruluşu değişebilir. Sigortacısı değişebilir. Ama isim değişikliği, geçmişi silmez. Şirket değişikliği, metal yorgunluğunu ortadan kaldırmaz. Bayrak değişikliği kaynak çatlağını kapatmaz. Yeni boya gövdeyi gençleştirmez.

Ve en önemlisi: Ticari bilanço insan hayatının yerine geçemez. Bu facianın en korkunç tarafı yalnızca geminin batması değil. İnsanların bir “maliyet kalemi” haline gelmesi ihtimali. Bir geminin bakım maliyeti, tersane maliyeti, klas maliyeti, sigorta maliyeti, liman maliyeti, personel maliyeti bir tarafta; 267 insanın hayatı öbür tarafta. İşte devletin ve hukuk sisteminin görevi tam burada başlıyor. Çünkü piyasa şunu sorar: “Bu gemiyi en düşük maliyetle nasıl işletirim?” Devlet ise şunu sormak zorundadır: “Bu gemiye bindirdiğim insanları nasıl sağ salim geri getiririm?”

Eğer ikinci soru birincinin gerisine düşerse, artık piyasa değil vahşi piyasa oluşur. Bu zincirin her halkasında bir şirket, bir sözleşme, bir denetçi, bir kamu kurumu, bir klas kuruluşu, bir sigortacı, bir liman otoritesi var. Dolayısıyla bu olayın hesabı yalnızca kaptanın önüne konulursa, sistem kendisini kurtarmış olur. İnsanları gemiye bindiren devlet, o geminin geçmişini bilmek zorundadır.

Burada 267 insan var. Ve o insanların her biri birilerinin evladı, annesi, babası, eşi, kardeşi, arkadaşıdır. Dolayısıyla devletin “belgesi vardı” cümlesi ancak ilk cümledir. Son cümle değildir. Ve 20 insan hâlâ aranırken, bu soruların üzerini “Üzüntümüz büyük, soruşturma başlatıldı.” cümlesiyle örtmek artık mümkün olmamalıdır. Gemiyi deniz aldı. Ama hesabı deniz almamalı.