Türkiye’nin dışsatımı ve lojistik gerçekleri

Lojistik sektöründe en ucuz taşımacılık denizlerden yapılır; sonra sırasıyla demiryolu, kara yolu ve hava yolu gelir. Bu noktada maliyeti göz ardı edip mal taşımacılığının soluduğumuz havayı kirletme (ve bizi hasta etme) oranlarına da bakalım. Dünyada yıllık olarak 35 giga ton kadar karbon emisyonu ortaya çıkar. Bunun 1/3’ünün kaynağı ise, mal taşımacılığıdır. Aslan payı ise, sürtünme kuvvetini yenmek için en fazla enerji harcattıran, yani kara yolundadır. Örneğin, 100 bin kilometre mal taşımış olan tek bir kamyon, toplamda 100 ton civarında karbonu atmosfere bırakmış olur. Sadece Avusturya’nın “Brenner-Reschen” transit yolundan yıllık 2,7 milyon veya Fransa’nın “Montgenèvre Fréjus Mont-Blanc” transit yolundan yıllık 1,5 milyon tır/kamyonun geçtiğini düşünecek olursanız, kara yolu taşımacılığının ortaya çıkardığı atmosfer kirlenmesinin boyutunu algılamak daha kolay olur.

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) 2024 yılı çalıştayında açıklanan rakamlara göre; küresel karbon emisyonunun yüzde 27’si, kara yolu lojistik sektörüne aittir. Dünya ticaretinin yüzde 88’ini taşıyan deniz yollarının küresel karbon emisyonundaki payı ise, yüzde 4 gibi oldukça kabul edilebilir seviyededir.

2023 yılı rakamlarına göre; yaklaşık 1 milyon kamyonu/tırı bulunan Türkiye’de, yurt içi yük taşımacılığının yüzde 89,3’ünün karayolu ile yapılıyor olduğuna dikkat çekmek istiyorum. Anlayacağınız Türkiye’de yurt içi yük taşımacılığı, havayı temiz tutan deniz yolu taşımacılığı yerine “havamızı kirleten” (bizi hasta eden) bir “akıldışılık”ta “inatçı” düzeylerde.

Sorun sadece sağlığımızı bozmakla da kalmıyor. Kara yolu taşımacılığında aşırıcılık, -ucuzu dururken pahalı seçeneği tercih ettiğimizden-, paramızı sokağa atmak gibi önemli bir problemi de beraberinde getiriyor. Çoğu dünya ülkesini kıskandıracak uzunlukta (8 bin 777 km) kıyısı bulunan Türkiye’nin; “Mavi Vatan” yani, millî limanları arası deniz taşımacılığında bu kadar isteksiz davranması, “ekonomi ve ulaştırma yönetim”inin eş güdümsüzlüğüne ve plansızlığına işaret eder. Eş güdümsüzlük ve plansızlık, yani mal taşımacılığını, çoğu sektörde olduğu gibi, kendi hâline bırakmak, iç tüketim mallarının taşımacılığında mali kaynakların çarçur edilmesi sonucunu doğurmaktadır. İç/dış ticarette gemi ve vagon taşımacılığı yerine, kamyon ve uçak taşımacılığını tercih etmek; şehir ulaştırmasında toplu taşımayı beğenmeyip herkesin sürekli olarak şahsi aracını kullanmasına benzer ve asla “akılcıl” ve “ekonomik” değildir.

DEĞERLİ MAL SATAMAYAN TÜRK İHRACATÇISININ LOJİSTİĞİ DE PAHALIYA GETİRME ALIŞKANLIĞI

İç ticaret lojistiğimizin “sağlıktan, akılcılıktan ve ekonomiklikten uzak olduğunu” not ettikten sonra dış ticaret lojistiğimizin “karakter”ini ve “akılcılık seviyesi”ni de inceleyelim. UTİKAD’ın yayınladığı 2023 Yılı Lojistik Sektörü Raporu’na bakalım…

- Dışsatımımızın değer bakımından yüzde 56,44’ünü; ağırlık bakımından yüzde 78,88’ini gemilerle taşıyormuşuz ve denizden taşıdığımız malların kilogram başına değeri ortalama 1,12 dolarmış (40-50 lira). Anlayacağınız, değerli ihraç mallarımızı denizyolu ile taşımayı sevmiyormuşuz. Değeri en düşük olan bu ihraç mallarımızı da en çok ABD, İtalya, İngiltere, İspanya ve Almanya’ya (yani Batı’ya) gemilerle gönderiyormuşuz. Özetlersek; Türkiye’nin ihracatındaki “değersiz mal” taşımacılığında deniz yolu bir numara. Diğer yandan, Türk ihraç ürünlerinin büyük çoğunluğunun “pahada düşük” olduğunu da anlamış olduk.

- Dışsatımımızın değer bakımından yüzde 0,77’sini; ağırlık bakımından yüzde 0,85’ini tren vagonlarıyla taşıyormuşuz ve tren vagonları ile taşıdığımız malların kilogram başına değeri 1,42 dolarmış (50-70 lira). Anlayacağınız, değerli ihraç mallarımızı ne deniz yolu ile ne de demir yolu ile taşımayı sevmiyormuşuz. Değeri en düşük olmasa bile çok düşük ve -üstelik yüzde 1’in altında azıcık miktar ve değerdeki- ihraç mallarımızı en çok sırasıyla Almanya, Hollanda, Çekya, Avusturya ve Bulgaristan’a (yani, yine Batı’ya) tren vagonları ile taşıyormuşuz. Özetlersek; Türkiye’nin ihracatında “değersiz mal” taşımacılığında demir yolu iki numara, üstelik yok denecek kadar az.

- Türkiye’nin yurt dışına karayolu taşımacılığı astronomik düzeylerdedir. Örneklersek, sadece Kapıkule’den giriş-çıkış yapan tır/kamyon sayısı, yılda 1 milyondan fazladır. Tekrar istatistiklerden devam edersek, dışsatımımızın değer bakımından yüzde 32,74’ünü; ağırlık bakımından yüzde 19,33’ünü tır/kamyonlarla taşıyormuşuz ve tır/kamyonlarla taşıdığımız malların kilogram başına değeri 2,64 dolarmış (100-120 lira). Anlayacağınız, deniz ve demir yoluyla taşıdıklarımızın 2 katı değerindeki malları, uzak mesafelere dahi kara yolu ile taşımayı seviyormuşuz. Karayolu ile en çok mal taşımacılığı yaptığımız ülkeler ise, sırasıyla Almanya, Irak, Romanya, Rusya ve Polonya olmuş. Özetle, kilogramı ortalama 2,64 dolarlık (100-120 lira) yüksek miktarda ihraç malımızı, yurt dışına karadan taşıma alışkanlığımız oluşmuş ve kronikleşmiş. Türkiye ile Irak’ın yalnızca denizlerden uzak iç bölgelerinin birbirine komşu olması nedeniyle deniz yolu yerine kara yolunu tercih etmek zorunda kalmasını aklım alır. Fakat, Almanya, Romanya, Rusya ve Polonya’nın denizleri mi kurudu veya demir yolları mı yıkıldı? Kilogramı yalnızca 2-3 dolarlık (100-120 lira), yani değeri az olan Türk ihraç ürünlerinin Türk limanlarından Almanya’nın, Romanya’nın, Rusya’nın ve Polonya’nın limanları yerine, yani “ucuz” deniz yolu yerine, tırlarla, yani “pahalı” kara yolu ile taşınmasını, bir türlü aklım almıyor…

- Hava yolu ile taşınan Türk ihraç ürünlerinin oluşturduğu görüntü ise, daha da ilginç… Dışsatımımızın değer bakımından yüzde 10,5’ini; ağırlık bakımından yüzde 0,94’ünü uçaklarla taşıyormuşuz ve uçaklarla taşıdığımız malların kilogram başına değeri 16,85 dolarmış (600-800 lira). Anlayacağınız “yüksek değerde ihraç ürünlerimiz yokmuş” ve kilosu 15-20 dolar (600-800 lira) olan “orta değerde ihraç ürünlerimizi” denizden, demiryolundan veya karadan taşımayı sevmiyormuşuz. Başka bir ifadeyle, orta değerdeki ihraç ürünümüzü en pahalı taşıma aracıyla gönderip “kârımızın büyük bölümünü lüks taşımacılığa gömüyormuşuz”.

Pes doğrusu…

İşin ilginci, havayolu ile en çok ihracat yaptığımız ilk 5 ülkenin sırasıyla Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), ABD, Irak, KKTC ve Almanya olmasıdır. Bu ülkelerin tamamı ile havayoluna gelinceye kadar deniz yolu başta olmak üzere pek çok taşımacılık seçeneği dururken, “lüks” havayolu mal taşımacılığı hangi aklın ürünü acaba?

İşin en kötüsü, havayoluyla ihracat rekoru kırdığımız ülkeler arasında KKTC’nin bulunması… Taşucu-Girne arasının yaklaşık 110 kilometre, yani denizden 5 saatlik mesafe; Anamur-Girne arasının yaklaşık 85 kilometre yani denizden 4 saatlik mesafede olduğunu hatırlatırım size… KKTC’ye, çok kısa mesafeli ucuz deniz taşımacılığı dururken, ihraç mallarımızı havadan taşıyarak taşımacılık maliyetlerini patlatmanın anlamı nedir?

Madem ki, Türkiye’de fazlasıyla “özel”, “eşgüdümsüz” ve “kontrolsüz” olan lojistik sektörü, ihracata aracılık ederken mali kayıplara yol açıyor; bunu önlemenin yolu “kamunun sıkı kontrolü”nden geçmez mi? Lojistikte “eşgüdüm”, “planlama” ve “sıkı uygulama” ne kadar zor olabilir ki? Neticede Türk ekonomisi kazanacaksa…

Bu hafta, Türkiye’de lojistik sektörü ile dışsatım ilişkisini inceledik.

Haftaya, lojistik sektörü ile dışalım ilişkisini inceleyeceğiz.

Şimdiden “ön bilgi” vereyim:

Bu hafta yazdıklarımdan daha berbat bir manzara var…