Denizcilik sektörüne çok boyutlu bakış - 1

Mavi vatan kavramı son günlerin en gözde kavramlarından biri. Cem Gürdeniz’in Mavi Uygarlık ve Mavi Vatan Yazıları kitaplarının bunda rolü büyük. Geçen haftaki The Economist’te kapsamlı bir Küresel Deniz Taşımacılığı başlıklı yazısını da okuyunca bu yazıyı sizlerle paylaşmak gündemime geldi. Konuyu bütünsel olarak ele alırken MEP (Militer-Ekonomik-Politik) kaldıracı ile yaklaşmak gerekir. Bu bağlamda eski bir subay, ekonomi profesyoneli-profesörü, master ve doktorasını da Siyasal Bilgiler Fakültesi’nde yapmış belgeli bir amatör denizci olarak bu konuya Yeditepe Üniversitesi Ticaret Bilimleri Fakültesi Lojistik bölümünde verdiğim derslerde toparladığım bilgi dağarcığını da kullanarak aşağıdaki yazıyı tuşladım. Meraklısı ve ilgilisinin yararlanımına sunar, görüş ve katkıları beklerim.

DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI NEDİR?

Denizyolu taşımacılığı karayolundan sonra insanlığın kullandığı en eski taşıma biçimidir desek yanlış olmaz. Dünya dış ticaretinin yüzde 90’lar oranında bir kısmı deniz yolu ile yapılmaktadır. Bunun temel nedeni maliyet etkinliği olmakla birlikte petrol boru hatlarının kullanılmadığı durumlarda petrol ve sıvılaştırılmış ürünler için tek seçenektir. Konteynır içinde taşınabilen her yük için kullanılabilir; kömür gibi dökülebilen kuru yükler ve sıvı kimyasallar için de kullanılabilmektedir.

Aslında ulaştırma biçiminin seçiminde kullanılan farklı değişkenler vardır. Bu konuda derli toplu bir şemayı aşağıda sunuyorum. (Kaynak: Tedarik Zinciri Yönetimi, Hakan Keskin, s. 245.)

DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI: DÜNYA TİCARETİNDEKİ YERİ

Günümüz dünyasında denizcilik; sadece bir taşımacılık türü olmaktan çıkmış, dünya ticaret hacmindeki artış ve hızla gelişen teknolojilere koşut olarak yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi ve yatçılık, canlı ve cansız doğal kaynakların yönetimini kapsayan; daha geniş bir endüstri, ticaret ve hizmet dalına dönüşmüştür.

Deniz Ticaret Odası’nın örütbağına çok yeni konan Deniz Sektör Raporu’na (bkz. https://www.denizticaretodasi.org.tr/media/SharedDocuments/sektorraporu/sektor_raporu_tr_2020.pdf) göre

2018 yılına nazaran 2019 yılında küresel deniz ticareti gelişimi yüzde 0,7 oranında artmış, 11.903 milyon tona ulaşmıştır. Ton Mil olarak artış ise yüzde 1,3 olarak gerçekleşmiştir.

Kişi başına denizyoluyla taşıma miktarı da 1,6 ton olmuş (The Economist, 10.10.2020)e

Dünya taşımacılığına 2008-2019 yılları dönemi açısından bakıldığında denizyolunun payı 2019’da yüzde 83 olarak gerçekleşmiş gözüküyor.

Mevcut kestirimler, küresel deniz ticareti gelişiminin 2020 yılında yüzde 2,2 oranında sabit kalacağını ve deniz ticaretinin toplam 12,167 milyar ton, 2021 yılında da 12,446 milyar ton olarak gerçekleşeceğini göstermektedir.

Dünya Ticaret Örgütü’ne göre 2020’de ticaret hacmi yüzde 30 azalmış olacak. Gerçi BIMCO’ya göre, 2010’larda talep yüzde 50 büyürken, dünyada deniz filosunun yüzde 100 büyümesi sonunda gerek konteyner taşımacılığında, gerekse tanker ve kuru yük taşımacılığında da kapasite fazlalığı oluştu. Bu da şirketler arası yoğunlaşmaya (birleşme ve satın almalara) yol açtı. McKinsey’e göre, aşırı kapasitenin sonunda konteyner taşımacılığı şirketlerinin getiri düşmesi nedeniyle şirket piyasa değerleri 2012’den 2016’ya 84 milyar dolar düşmüş!

***

Maliyet tasarrufları ile 2020’de yedi büyük şirketin durumu iyiye gitmeye başladı. 2017’de doğan üç küresel ittifak Pasifik’teki pazarın yüzde 85’ini, Asya ve Avrupa’daki tüm kapasiteyi kontrol ediyor. Dünyanın en büyük konteyner taşımacılığı şirketi yüzde 17 Pazar payıyla Maersk, pandemi öncesi 5,5 milyar dolar kâr planlamışken, şimdi bu rakamı 6-7 milyar dolara çekmiş. Maersk tedarik zinciri anlamında depolara ve kamyonlara da ciddi yatırımlar yapıyormuş. Diğer bir büyük şirket Hapag-Lloyd’un da işleri tıkırındaymış! Fiyatlarda ciddi artışlar var, örneğin Çin’den Amerika’nın batı kıyısına taşımadaki artış yüzde 127! Amerikan-Çin savaşlarında üretim Çin’den başka ülkelere kayınca (örneğin Kamboçya vd.) daha hküçük gemilere gereksinim artmaya başlamış.

***

Tanker ve kuru yük taşımacılığında işler daha sorunlu. Kapasiteyi küçültme olanakları sınırlı çünkü. Dünyanın en büyük tanker işletmecisi Kanadalı TeeKay şirketi bile sıkıntıdaymış. Çözüm? Filoların onda birlik kısmı bu ilkbaharda depo olarak kullanıldı, günlüğü 6 bin 500-240 bin dolar arasında, başabaş noktalarının yaklaşık 10 katına!

Kuru yük taşımacılığında 2020 iyi başlamadı, ama Çin’in toparlanmasıyla biraz yoluna girdi. Çünkü Çin toplam kuru yük taşımacılığının yüzde 40’ını talep ediyor, demir cevherinde de ithalatın yüzde 70’ini. Bu arada Çin, Güney Kore ve Tayvan kamu taşımacılık şirketleri ki dünyanın en büyük 10’u içindeler, çok kâr etmeseler de küresel ticaret sistemindeki yerlerini koruyorlar.

***

Bu arada deniz taşımacılığı şirketlerinin liman işletmeleri üzerinden maliyeti paylaşma gibi uygulamalar içinde olduğunu belirtelim.

Dünya Gayrisafi Milli Hasılasının yüzde 10’unun lojistik sektöründen geldiği, onun da yarısının deniz taşımacılığı navlun gelirleri olduğu da belirtilmektedir.

Gemi yapımında da Çin, Japonya ve Güney Kore birlikte sektörün yüzde 90’ını kontrol ediyorlar. Nerede bir zamanların gemi inşasının şampiyonu olan Batı ülkeleri, geçiniz!

Not: Devam edecek...