Ticaret yolları Afrika’nın endüstrileşmesini zorlaştırıyor mu?

Geçen hafta, yoksul Afrika’nın düşürüldüğü “kaynak laneti”nden bahsetmiş ve Afrika’nın kalkınmak için “kaynakları”nı tüketircesine kıta dışına satmaktan vazgeçmesi gerektiğini; bunun için de kıt sermayesini endüstriye dönüştürmek için “devrimci” çözümler bulması gerektiğinden bahsetmiştim.

Batı, Orta ve Doğu Afrika’nın bulabildiği sermayenin kıt, nitelikli iş gücünün kısıtlı olduğunu; bunun da, kalkınmayı ve ekonomik dinamizmi sınırladığını belirtmekte fayda var. Yoksul Afrika ülkeleri, ekonomik sıkıntılarını aşmak için, bugüne kadar “küresel sermaye”ye güvenmişlerdir. Diğer taraftan, sermaye kıtlığının yol açtığı refleks ile bu ülkeler, küresel sermayenin dilediği bölgeye, dilediği sektöre, dilediği şekilde yatırım yapmalarına da rıza göstermişlerdir. Küresel sermaye ise, Afrika’da, petrol ve madencilik ile tarım plantasyonlarına ve buralardan elde edilen hammaddeleri, ticaret gemilerine taşıyan “ulaştırma” altyapısını iyileştirmeye odaklanmış; “imalat” sektörüne ise pek ilgi duymamıştır.

Batı, Orta ve Doğu Afrika’nın onlarca dış ticaret limanının daha yüksek tonajlı, daha çok sayıda gemiye ve daha hızlı hizmet vermesini sağlayacak liman geliştirme yatırımlarından başka; bu limanları, Afrika’nın kıta hinterlandında yer alan yüzlerce maden, petrol veya tarım alanları ile birleştiren raylı ve asfalt yol yatırımları, küresel sermayenin birbirleriyle rekabet ettikleri alanlar olmuşlardır. Afrika’nın bu limanlarındaki konteyner taşımacılığı ise, -ilginçtir- dışsatımın değil, çoğunlukla dışalımın öznesidir. Çünkü, hammadde satıcısı olan yoksul Afrika; aynı zamanda, imal edilmiş ürün alıcısıdır. Anlayacağınız; kıta dışı sanayileşmiş ülkeler, ucuz hammadde tedarikçisi olmaya mahkûm ettiği yoksul Afrika’yı; süreğen olarak sanayi malları ithalatçısı konumda tutmayı başarmışlardır.

Tekrar edersek; yoksul Afrika’nın “imalat” ürünleri yerine, petrol, altın, bakır, nadir metal, kakao, kahve, muz, pamuk vs. satarak kalkınmasını beklemek, “hayalcilik” olur. Ne yazık ki, yoksul Afrika; sanayileşmek için ihtiyaç duyduğu ve borçlanarak bulabildiği sermayeyi, hammadde taşımacılığının altyapısına harcamaya şartlandırılmaktadır.

Afrika’nın yoksul ülkelerinde sanayi altyapısı yerine, hammadde taşımacılığı altyapısına yapılan yatırımlar; sanıldığı gibi “kazan-kazan” yatırımları değil; süreğen olarak sanayi ürünleri pazarı olma çaresizliğine düşürülmüş Afrika için “az kazan”; sanayisini canlı ve dinamik tutan Çin, ABD, AB, İngiltere ve Japonya için ise “çok kazan” yatırımlarıdır. Olması gereken, yoksul Afrika’nın sanayi ağı ile donatılması, kendi hammaddesini kullanarak imalat yapması ve yoğun konteyner taşımacılığına uygun yani, imal edeceği ürünleri, dünyaya taşıyacak bir ulaştırma ağı tasarlaması; yabancı sermayeyi de buna koşullandırmasıdır.

YOKSUL AFRİKA’YI KÜRESEL SERMAYEYE BAĞIMLI KILAN ULAŞTIRMA ALTYAPI PROJELERİ

Batı, Orta ve Doğu Afrika’nın Çin/ABD/AB’den sağladığı krediler ile yaptığı veya yapmaya çalıştığı başlıca ulaştırma altyapı projelerine göz atalım:

- Juba (Güney Sudan) ve Adis Ababa’yı (Etiyopya) Lamu Limanı’na (Kenya) ulaştıracak olan. LAPSSET Demiryolu, Karayolu ve Boru Hatları;

- Dışalımı (1,5 milyar dolar) dışsatımının (650 milyon dolar) 2,3 katı olan Güney Sudan’a,

- Dışalımı (17 milyar dolar) dışsatımının (3 milyar dolar) 5,7 katı olan Etiyopya’ya,

- Dışalımı (20 milyar dolar) dışsatımının (7 milyar dolar) 2,8 katı olan Kenya’ya daha fazla hammadde satışı yaptırarak rekor düzeydeki dış ticaret açıklarını kapatmalarını kolaylaştıracak bir can simidi olarak görülmektedir.

Projede, Lamu Limanı’nın 3,5 milyar dolar maliyet ile genişletilmesi; Lamu ile Güney Sudan petrol sahaları arasında 4 milyar dolar maliyetinde bir petrol boru hattı inşası; ve Lamu’da 2,5 milyar dolarlık bir yatırım ile günlük 120.000 varil kapasiteli bir petrol rafinerisinin inşa edilmesi yer almaktadır.

- Standard Gauge Demiryolu Hattı (SGR) Projesi:

- 3,8 milyar dolar Çin finansmanı kullanılarak inşa edilen, 472 km uzunluğundaki Doğu Afrika Hattı (Madaraka Express), 2017’den beri Nairobi’den (Kenya) Mombasa’ya (Kenya) hammadde taşıyıcısı roldedir. Projenin 2’nci aşaması olan Nairobi-Naivasha (Kenya) hattı ise, 2019’da tamamlanmıştır. Demiryolunun Uganda, Ruanda ve Güney Sudan’a kadar uzatılması planlıdır.

- Diğer bir SGR projesi olan; 4 milyar dolarlık Çin finansmanı ile inşa edilen, 756 km uzunluğundaki Etiyopya-Cibuti Demiryolu Hattı ise, Addis Ababa’dan (Etiyopya) Cibuti Limanı’na tarım ürünlerini taşıma yoludur. Projenin gelecekte uzanacağı ülkelerden Uganda (1,7 kat) ve Ruanda da (2,4 kat) ağır dış ticaret açıkları ile boğuşan ülkelerdendir.

- Tanzanya-Zambiya Demiryolu Hattı (TAZARA veya Özgürlük Demiryolu):

- Kapiri Mposhi’yi (Zambiya) Dar es Salaam’a (Tanzanya) bağlayan 1.860 km uzunluğundaki demiryolu hattı, Çin’in 1970’lerde hayata geçirdiği bir projedir. Bu ülkelerden Tanzanya’nın dışalımı (15 milyar dolar), dışsatımının (8,7 milyar dolar) 1,7 katıdır ve bu durum onu da, -diğerleri gibi- daha fazla hammadde satışına zorlamaktadır.

- Lobito Demiryolu Hattı:

- ABD ve AB’nin de ortak olduğu ve 2024’te inşası tamamlanan 1.344 km’lik demiryolu hattı; Angola, Demokratik Kongo Cumhuriyeti ve Zambiya’daki maden alanlarını Angola’daki Lobito Limanı’na bağlamaktadır.

- Trans-Kalahari Demiryolu Hattı:

- 2025’te inşasına başlanan 1.500 km’lik proje, Botswana Rasesa kömür ve bakır madenlerini Namibya’nın Walvis Bay Limanı’na taşımayı hedeflemektedir.

- Etiyopya-Sudan Demiryolu:

- Addis Ababa’dan (Etiyopya) başlayıp Hartum’dan (Sudan) geçerek Kızıldeniz kıyısındaki Sudan Limanı’na ulaşacak olan 1.522 km’lik ve 3,4 milyar dolar maliyetli demiryolu hattı projesi ile Etiyopya’nın tarımsal ürün dışsatımı için Cibuti Limanı’na olan bağımlılığının azaltılması amaçlamaktadır. Proje için sermaye arayışlarına devam edilmektedir.

Çin, ABD ve AB kredileriyle inşa edilen/edilecek olan yukarıda örnekleri verilen demiryolu, karayolu ve boru hattı projeleri gibi, kıta dışı sermaye aktörleri tarafından, çok sayıda Afrika limanı ve bağlantı yollarına yatırım yapılmaya devam edilmektedir. Tekrar etmekte fayda var: Bu yatırımlar, birer sanayi yatırımları değildir ve küresel sermaye, “Afrika”nın sanayileşmesini, asla istememektedir.

Sonuca gelirsek; bugün iç savaşların ve darbelerin sıklıkla yaşandığı yoksul Afrika’da, hammaddeye erişim tekeli amacıyla liman ve ulaştırma yolları kontrolü için birbirleriyle rekabet eden kıta dışı sermaye aktörlerinin sıkça başvurdukları “dolaylı müdahale”ler de, Afrika’nın kalkınma hedeflerine zarar verici niteliktedirler. Yoksul Afrika ülkeleri için, Batı’nın “neoliberalizm tuzağı” ile Çin’in “borç tuzağı”na düşmekten çok daha tehlikelisi, Batı’nın ve Çin’in göz kamaştırıcı ulaştırma altyapı projeleri ile düşürdükleri “kaynak laneti tuzağı”ndan çıkamamaktır. Dışsatıma hazır ve bolluğu yaşanan sektörel hammadde tedarikçiliğinin dışında kalan tüm sanayi sektörlerine ve temel gıdayı esas alan tarım sektörlerine yatırım yapmamak, geleceği tehlikeye atmaktır.

Kıta dışı sermayenin, borç verme ve borç hafifletme karşılığında, Afrika’nın stratejik liman ve ulaştırma yollarını kontrol etmeleri; hammadde dışsatımını artıracağından, yoksul Afrika’da “kısa dönemli yarar” algısına yol açabilir. Fakat, uzun dönemde, yoksul Afrika’nın çıkarına değildir. Kabul etmek gerekir ki, bugüne kadar başka bir yol bulamamış olan Afrika’nın salt hammadde satıcısı rolünden kurtulması şarttır. Zira, kalkınma, hammadde satıcılığı ile değil, o hammaddeyi bizzat kullanan endüstrileşme ile olur. Yoksul Afrika ülkeleri, ortak hareket ederek; kıtaya gelmeye çalışan yatırım sermayesini, kalkınmayı güçleştiren hammadde tedarik ve taşıma altyapısı yerine, doğrudan endüstri üretim altyapısı yatırımlarında kullanmaya zorlamalıdırlar.